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Comparar bancos de potencia
¿QUÉ BANCO DE POTENCIA COMPRAR?
CÓMO ELEGIR EL CORRECTO
¿Qué comparar acerca del hardware?
Cada banco de potencia de chasis tienen tres componentes base: hardware, software y tecnología usada para mediciones. Puede parecer insignificante, pero estos tres componentes deben de funcionar a la perfección a la par. Además, la falta de capacidad del hardware no puede ser “reparado” por el software o la tecnología en si, y viceversa. Todos los componentes deben estar perfectos.
El problema más crítico de los coches modernos (y dentro de poco, todos los coches) es que no pueden hacerse mediciones sin conectar mecánicamente a los rulos frontales y traseros (incluso si sólo uno de los ejes del coche está impulsado por el motor). El banco de potencia debe simular a la perfección las condiciones de carretera – las ruedas traseras y delanteras deben girar a la misma velocidad exacta – sin esto, el sistema ABS lo detectará y el coche no podrá circular, limitará su potencia o incluso dará fallos en el cuadro. En teoría, esto puede solucionarse desconectando el conector del ABS, o un fusible, (una manera bastante drástica de desactivar el ABS) pero no en todos los coches (algunos coches reducirán la potencia en ese momento, otros recibirán errores de ABS y CAN y necesitarás un escáner OBD profesional o incluso un escáner de diagnosis de la marca de origen del vehículo para volver a reactivarlos – lo que no será muy agradable para tus clientes).
Existen soluciones alternativas que no son nada eficientes, como un motor eléctrico adicional para “sincronizar” los ejes rotativos que no tienen potencia (para altas velocidades es insuficiente y nunca proporcionaría una sincronización perfecta) o una conexión hidráulica (las pérdidas de energía del aceite hidráulico no son lineares y no pueden medirse de ninguna manera). A día de hoy, sincronización mecánica irreal significa que el banco de potencia solo funcionaría con coches antiguos.
Nuestra ventaja: nuestros bancos de potencia de tracción total (AWD) poseen de rulos sincronizados mecánicamente (de delante a atrás, a través de una correa) – puede ser desactivado o activado desde el panel de control o un mando. No es posible medir un coche moderno de cualquier marca (Mercedes, BMW, etc.) sin sincronización completa, incluso si el coche es impulsado solo por un eje. Hemos producido varias docenas de bancos de potencia sincronizados desde hace más de 10 años – todos funcionan a la perfección.
Hay tres tipos de bancos de potencia: uno con un rulo por rueda, con dos rulos por rueda (como el nuestro) o uno freno eléctrico por rueda directamente acoplado al buje de la rueda (se quita la rueda para ello y se conecta el freno eléctrico en su lugar). Todas estas soluciones tienen sus ventajas y sus desventajas, y es importante decidir la correcta desde el primer momento para prevenir problemas con el uso futuro.
Un gran rulo (al estilo americano)
La ventaja es que este tipo de rulo puede simular una superficie plana similar a la carretera mejor que dos rulos. La resistencia de rotación / circulación, será casi la misma que la resistencia al conducir en una carretera real. Debe tener una dimensión de 900mm o más para tener suficiente “superficie lisa” para abastecer tracción (sin esto necesitarías un tipo de pegamento de goma para poder mantener tracción). Tiene gran inercia natural, y esto es primordial para la exactitud de las mediciones (mayores rulos = mayor inercia por el mismo precio del rulo).
Tiene dos desventajas:
- La superficie de contacto entre la rueda y el rulo es más pequeña entre sí que la que tendría una carretera, un tercio de la superficie que tendría un banco de potencia de dos rulos por rueda.
Esto está causado por tener una sola zona de contacto arriba del rulo (es imposible que sea igual que una superficie plana de una carretera – esto se traduce a una reducción de la superficie mayor): Simplemente, es más probable que el coche gire las ruedas en vez de que éste dé energía para que los rulos la midan. Por tanto, se puede medir menos potencia. Esta limitación se produce debido a la física, y no hay nada que se pueda hacer para superarla. Menos superficie = menos tracción = menos potencia máxima del banco. Simple. - Si buscas en Youtube “accidentes de dyno” - NO nos sorprende que la mayoría de accidentes suceden en bancos de potencia con solo un rulo. Es simple – un coche en una posición inestable encima de un rulo, con cualquier rotura de los cinturones de montaje, o incluso con no la suficiente tensión en los cinturones puede provocar que el coche se caiga del banco de potencia, alcanzado la superficie que lo rodea y cayéndose. En teoría, si los cinturones se usan correcta y apropiadamente, no hay riesgo – pero hay gente que no toma las medidas correspondientes... Esto es menos probable en bancos de potencia de 2 rulos por rueda (el coche está en una “cuna” entre dos rulos, y solo puede moverse de izquierda o derecha, y no caerse por si mismo).
Dos rulos por rueda (estilo Europeo)
La ventaja: un banco de potencia de este tipo necesita mucho menos esfuerzo para subir un coche, y también es mucho más segura a la hora de su uso diario en comparación a un banco de potencia de un solo rulo. También necesita mucha menos altura en la ubicación donde esté tu banco de potencia, ya que tiene un tercio de la altura de un banco de un solo rulo (si un banco de potencia de un solo rulo tiene un rulo grande – de 900mm – los rulos pequeños no son efectivos debida a la extremadamente pequeña superficie de contacto a la rueda, por tanto – la medición de fuerza de tracción y la medición de potencia se ven limitadas).
Para obtener capacidad de inercia similar, el peso de los rulos debe ser enorme, ya que la inercia surge por diámetro – un banco de potencia de dos rulos por rueda tiene un diámetro menor por rulo (unos 320mm). Nuestros rulos tienen 320mm y pesan 140kg cada uno – esto les permite (grupo de 4 rulos) una inercia similar a un gran rulo (los rulos grandes tienen paredes más finas, por tanto pesan menos que un grupo de 4 rulos).
Desventaja: un banco de potencia de este tipo tiene menos superficie linear de agarre, por tanto, aunque de mejor tracción a la transmisión comparado con un gran rulo – da menos similitud a una carretera linear (la resistencia de rotación será mayor que la resistencia en una carretera real a altas velocidades). Para uso normal, esta diferencia no es muy importante (la simulación completa de carretera debe incluir la simulación del arrastre de aire, y esté no es linear). Puede incluso ser de ayuda – ya que, como decimos, un banco de potencia simula “naturalmente” algo del arrastre de aire a altas velocidades con menos necesidad de uso de freno eléctrico.
Freno eléctrico conectado al buje de la rueda
Ventaja: ningún problema de tracción (conexión mecánica al buje de la rueda).
Desventaja: se necesita gran esfuerzo para subir el coche al banco de potencia (se necesita adaptadores para diferentes montajes, quitar las ruedas, etc.)
También, la conexión mecánica entre la parte delantera y trasera solo está abastecida por energía de transmisión hidráulica, y no es perfecta. No existe un 100% de efectividad de conexión mecánica (1:1) entre la parte delantera y trasera. Hay también, las perdidas de energía de liquido hidráulico no pueden ser medidas.
Este tipo es perfecto para los coches de carreras que se usan de un sistema de único eje para conducirse. Por contra – las desventajas superarían las ventajas.
¿Qué comparar en el software?
El software moderno debe ser capaz de controlar todos los parámetros del banco de potencia y sus interruptores, incluyendo el escritorio virtual – para poder controlar tu banco de potencia desde dentro del coche, desde tu ordenador portátil o un móvil. El banco de potencia debe ser capaz de sincronizarse mecánicamente y desconectar sus ejes, poder elegir cualquier carga, arrancar los ventiladores y los extractores de los gases del escape, incluso levantar el coche de los rulos desde el software. Esto simplifica, y acelera el trabajo.
El software moderno no sólo mide el par y la potencia, también mide otros parámetros adicionales como la relación aire-combustible (lambda), las temperaturas de los gases del escape, el empuje – no solo con sensores del banco de potencia – si no que también puede leer del puerto OBD2/CAN del coche. A día de hoy, los coches tienen puertos OBD y pueden proporcionar mucha información desde el mismo. Por qué crear registros de OBD con programas como Ross-Tech – deja que el banco de potencia haga sus propios registros, como gráficos sincronizados con las mediciones. ¿No es una idea perfecta?
El software del banco de potencia debe proporcionar comparaciones fáciles de diferentes gráficos y parámetros – un reprogramador profesional necesita información exacta y resultados fáciles de interpretar. Al menos 2 mediciones completas con todas las mediciones de parámetros deben de ser facilitadas para comparar (nuestro banco de potencia – hasta 4 mediciones completas, por tanto, el reprogramador puede comparar las ganancias y mejoras, resultados, encontrar problemas y áreas donde los parámetros deban de ser mejorados y/o optimizados. Esta parte del software es primordial, ya que, los gráficos claros y los resultados de las comparaciones son un método básico de trabajo para todos los reprogamadores de potencia de coches/camiones.
¿Qué comparar en tecnología?
¿Cuántos puntos de medición por segundo (resultados de par y potencia) debe dar un banco de potencia? ¿Son independientemente lineares (no interpolados, generados, etc)?
La exactitud y la velocidad de reacción de un banco de potencia por cambios de potencia es importante, y es directamente dependiente de la exactitud del sensor de velocidad. Hay tres tipos de sensores de velocidad: óptico, inductivo y sensor hall.
Los sensores ópticos más precisos, aunque dan hasta 360 impulsos por revolución, son muy sensibles a las vibraciones. Un gesto en un aparato como un banco de potencia puede fácilmente interrumpir.
Los sensores de inducción, debida su construcción y método operativo, están limitados en velocidad de procesamiento, y también son propensos a fallar.
Los sensores hall son mucho más rápidos que los inductivos, muy duraderos, resistentes a la interferencia causada por cosas tales como las vibraciones.
En nuestro banco de pruebas, usamos un ritmo de muestreo de unas 100.000 vueltas por segundo cuando leemos la señal del sensor de velocidad, combinándolo con nuestro método desarrollado de análisis de señal, al cual llamamos TrueForce; ganamos una exactitud de 0.1%. La alta velocidad de la señal de procesamiento y la falta de promedios cuando usamos TrueForce da la oportunidad de registrar cualquier fallo de motor.
La alta velocidad y la exactitud son los puntos fuertes de nuestro producto.
¿Tienen los rulos moleteado?
Usando cualquier pintura, pegamento con arena, etc. para mejorar la fricción entre rueda y rulo durará unos 6 meses. Después, todo estará desgastado y tendrás que trabajar en una superficie de acero plano. Resbaladizo y feo.
Nuestra solución es diferente – nosotros realzamos un rodamiento especial (nudando con alta presión mecánica). Esté rodamiento está en 3D y optimizado para CAM, y se podría describir como una especie de “dientes afilados” en relieve en el rulo (ver imagen). Cada “línea” tiene dos “topes” alrededor del rulo (en vez del método comúnmente usado para cortarlos, y por tanto – teniendo solo un tope por línea) para tener el doble contacto a la rueda. Después, entre los dos “topes” hay unos micro-cortes (a un ángulo correcto a la línea con forma de dientes afilados) para prevenir que las ruedas se desgasten del rodamiento.
Con rulos nudados, la temperatura de la rueda es notablemente más baja, por tanto tiene menos riesgo de daño por sobrecalentamiento de la misma rueda mientras se hacen mediciones. El ruido generado en la subida al banco de potencia es considerablemente menor que el del equivalente a rulos molidos (sin mencionar el de los rulos planos).
Finalmente, los rulos están cubiertos con una doble capa especial de cromo, para protegerlos del desgaste. Incluso después de 10 años de uso no se verán afectados los parámetros de medición ni la belleza de su imagen. Tu banco de potencia siempre llamará la atención de tus clientes.
Productos
VT-1
La serie VT de bancos de potencia de chasis han estado presentes en el mercado Europeo desde hace más de una década.
9,240€
VT-2
El modelo básico de nuestro catálogo. Un banco de potencia de un eje, para poder medir la potencia y el par en modo inercia.
16,690€
VT-2/B1
Banco de potencia de un eje, equipado con frenada Eddy current brake con par de frenada
1000Nm.
29,090€
VT-2/B2
Banco de potencia de un eje. Tiene las mismas mediciones que el modelo VT-2/B1, pero tiene equipados dos frenadas Eddy...
36,650€
VT-4
Banco de potencia de dos ejes, diseñado para coches con impulso de uno o dos ejes. Permite la medición de potencia y par en modo inercia.
52,290€
VT-4/B2
Banco de potencia de dos ejes, equipado con dos frenos Eddy current brake, con máxima frenada de par motor de 2000Nm. Permite la medición de la potencia y el par...
72,660€
VT-4/B4
El banco de potencia más avanzado en nuestro catálogo, equipado con dos frenos Eddy current brake con sistema total de frenada de 4000Nm de par, de esta manera...
87,780€